การพัฒนากล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลเชื้อเพลิงร่วมด้วยระบบควบคุมขั้นสูง

บทความนี้แสดงการพัฒนากล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์ดีเซลที่สามารถทำงานร่วมกับเชื้อเพลิงทางเลือกอันได้แก่ ก๊าซธรรมชาติและก๊าซปิโตรเลียมเหลว โดยกล่องควบคุมต้นแบบที่พัฒนาขึ้นนั้นสามารถทำงานได้อิสระโดยไม่จำเป็นต้องใช้กล่องควบคุมเครื่องยนต์เดิมจากโรงงาน กล่องควบคุมนั้นสามารถควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ในเครื่องยนต์ได้ อาทิ ระบบฉีดน้ำมันดีเซล การควบคุมแรงดันน้ำมันดีเซล การทำงานของหัวฉีดแก๊ส การควบคุมลิ้นปีกผีเสื้อ วาล์วไอเสียป้อนกลับ มุมใบพัดของเทอร์โบแปรผัน และวาล์วอากาศหมุนวน โดยพัฒนาควบคู่กับการเขียนโปรแกรมระบบควบคุมขั้นสูง เพื่อให้เครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมนั้นสามารถทำงานได้อย่างราบเรียบในทุกสภาวะการขับขี่ มีอัตราการประหยัดเชื้อเพลิงสูง เครื่องยนต์ทำงานอย่างสมบรูณ์และปราศจากการน็อกซึ่งยืดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ได้อย่างดี ระบบดังกล่าวนั้นได้ถูกติดตั้งและใช้งานกับยานยนต์เชิงพาณิชย์จำนวนหลายร้อยคัน จากผลการทดสอบบนแท่นทดสอบยานยนต์ระบบดังกล่าวสามารถประหยัดน้ำมันดีเซลได้สูงถึงร้อยละ 95 เมื่อเทียบกับระบบเดิมจากโรงงาน และจากผลการทดสอบด้วยการขับขี่บนถนนพบว่า เครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมกับก๊าซธรรมชาติบนรถกระบะ Toyota รุ่น Hilux Vigo 2.5 VNT จะมีค่าสัดส่วนพลังงานจากน้ำมันดีเซลเพียงร้อยละ 7.72 และเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมกับก๊าซปิโตรเลียมเหลวบนรถกระบะ Isuzu รุ่น D-Max 2.5 จะมีค่าสัดส่วนพลังงานจากน้ำมันดีเซลเท่ากับร้อยละ 27.8

Abstract

This research demonstrated the development of Electronic Control Units (ECU) of Diesel-Dual-Fuel engines (DDF) which operated together with alternative fuel such as Natural gas (NGV) or Liquefied petroleum gas (LPG). The operation of the prototype ECU is independent of an OEM ECU. The prototype ECU could control many actuators in DDF engine as follows: Diesel injection system, Diesel rail pressure, gas injection system, throttle position system (TPS), exhaust gas recirculation system (EGR), variable nozzle turbine (VNT) and intake swirl valve. The advanced control design is the key factor of development process in order to enhance engine performance. Our DDF engine had smooth operation in overall driving condition, remarkable Diesel fuel saving, and high engine efficiency without engine knock which extend the engine life. Our ECUs were implemented on hundreds of commercial vehicles. From the experiments on a chassis dynamometer, our DDF engine reduced 95 percent of Diesel fuel usage compared with the OEM one. The on-road tests of the DDF engine with NGV on “Toyota Hilux Vigo 2.5 VNT” showed that the energy percentage of Diesel fuel consumption is only 7.2 %, and that percentage is 27.8 % for the DDF engine with LPG on “Isuzu D-Max 2.5”.

ผลการทดสอบ

การทดสอบการบนแท่นทดสอบยานยนต์ที่ความเร็วคงที่  ที่ความเร็วคงที่ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมงพบว่า รถกระบะ Toyota รุ่น Hilux Vigo 2.5 VNT เดิมจากโรงงานมีอัตราบริโภคน้ำมันดีเซลที่ 19 กิโลเมตรต่อลิตร แต่กรณีที่ใช้กล่องควบคุมเครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้นกับก๊าซธรรมชาติพบว่ามีอัตราบริโภคน้ำมันดีเซลที่ 355 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนการประหยัดน้ำมันดีเซลสูงถึงร้อยละ 95

สำหรับการทดสอบด้วยการขับขี่บนถนนครั้งที่ 1 และครั้งที่ 2 เป็นการทดสอบกับเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมกับก๊าซธรรมชาติบนรถกระบะ Toyota รุ่น Hilux Vigo 2.5 VNT ซึ่งเป็นเครื่องยนต์รุ่น 2KD-FTV (VNT) ซึ่งเป็นการทดสอบด้วยการขับขี่บนถนนในกรุงเทพและปริมณฑลในสภาพรถติดถึงความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งทดสอบโดยสื่อมวลชนจากรายการโทรทัศน์แห่งหนึ่ง ในการทดสอบครั้งที่ 2 พบว่ามีอัตราการใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ยเท่ากับ 136 กิโลเมตรต่อลิตร หรือเทียบสัดส่วนโดยพลังงานได้เพียงร้อยละ 7.72 ดังแสดงในตารางที่ 1 (กำหนดค่าพลังงาน น้ำมันดีเซล 43,182 BTU/kg, ก๊าซธรรมชาติ 35,947 BTU/kg, ก๊าซปิโตรเลียมเหลว 46,953 BTU/kg ที่ 0.54 kg/l)

ส่วนในการทดสอบด้วยการขับขี่บนถนนครั้งที่ 3 เป็นการทดสอบกับเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมกับก๊าซปิโตรเลียมเหลวบนรถกระบะ Isuzu รุ่น D-Max ซึ่งเป็นเครื่องยนต์รุ่น 4JK1-1TC เป็นการทดสอบในสภาพรถติดถึงความเร็วเฉลี่ย 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง พบว่ามีอัตราการใช้น้ำมันดีเซลเฉลี่ยสูงกว่ากรณีของก๊าซธรรมชาติ โดยมีค่าสัดส่วนโดยพลังงานเท่ากับร้อยละ 27.8

การพัฒนากล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และระบบควบคุมอัตโนมัติ
กล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่พัฒนาขึ้นนั้นจะใช้ได้เฉพาะกับเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่ควบคุมการทำงานด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น หรือที่เรียกกันว่าเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล ซึ่งเครื่องยนต์ลักษณะดังกล่าวจะมีกล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ทำหน้าที่รับสัญญาณจากเซนเซอร์จำนวนหลายสิบตัว เพื่อประมวลผลและส่งคำสั่งควบคุมอุปกรณ์ต่างๆ ในเครื่องยนต์จำนวนหลายสิบตัว

ภาพที่ 1 รถกระบะดีเซลเชื้อเพลิงร่วมก๊าซธรรมชาติที่ติดตั้งกล่องควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์
เครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมนั้นจะถูกติดตั้งถังแก๊สและระบบจ่ายแก๊สเพิ่มเติมดังภาพที่ 1 โดยรถยนต์ทุกคันที่เราติดตั้งนั้นจะถูกฝังหัวฉีดแก๊สไว้ในตำแหน่งวาล์วไอดีของแต่ละสูบ โดยหัวฉีดแก๊สจะทำหน้าที่ฉีดแก๊สในแต่ละสูบด้วยจังหวะที่แตกต่างกันเพื่อให้แก๊สเข้าไปในกระบอกสูบได้อย่างสมบรูณ์
กล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์นั้นจะทำหน้าที่รับสัญญาณจากเซนเซอร์วัดความเร็วรอบเครื่องยนต์เพื่อประมวลจังหวะของเครื่องยนต์ด้วยความแม่นยำระดับนาโนวินาทีและสั่งงานการฉีดน้ำมันดีเซลที่ฉับพลัน โดยกล่องควบคุมนั้นสามารถสั่งงานการฉีดน้ำมันได้ถึง 5 ครั้งในหนึ่งรอบวัฏจักรของเครื่องยนต์ ซึ่งการฉีดน้ำมันดีเซลทั่วไปจะมีการฉีดน้ำมันหลัก (Main Injection) และการฉีดน้ำมันนำร่อง (Pilot Injection) ด้วยระบบขับกระแสไฟฟ้าแรงดันสูง ดังแสดงในภาพที่ 2

ภาพที่ 2 ตัวอย่างต้นแบบกล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
ในระบบคอมมอนเรลนั้นน้ำมันดีเซลจะมีแรงดันร่วมกัน ซึ่งเครื่องยนต์ดีเซลจะมีแรงดันน้ำมันสูงระดับเมกะปาสคาล ซึ่งทำให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพสูง แต่ในเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมนั้นแรงดันน้ำมันดีเซลที่สูงจะทำให้เครื่องยนต์เกิดการเผาไหม้ที่รุนแรงและเครื่องยนต์น็อกได้ กล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์นั้นจึงต้องมีการควบคุมแรงดันน้ำมันดีเซลให้เหมาะสมในแต่ละช่วงการทำงาน
ระบบทางเดินอากาศในเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วยอุปกรณ์หลายส่วนได้แก่ ลิ้นปีกผีเสื้อ วาล์วไอเสียป้อนกลับ เทอร์โบแปรผัน และวาล์วอากาศหมุนวน ซึ่งมีผลอย่างยิ่งกับความราบเรียบในการขับขี่ระหว่างที่เครื่องยนต์ปรับเปลี่ยนภาระการทำงานอยู่ตลอดเวลา กล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะรับค่าสัญญาณจากเซนเซอร์วัดแรงดันอากาศที่ท่อร่วมไอดีและเซนเซอร์วัดอัตราการไหลของอากาศเพื่อประมวลหาอากาศที่เข้าในเครื่องยนต์ และควบคุมแต่ละอุปกรณ์อย่างเหมาะสม เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบเรียบและมีประสิทธิภาพ

4. ระบบตรวจสอบการน็อกในเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วม
   ในส่วนนี้จะแสดงระบบตรวจสอบการน็อกของกล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งจะใช้ไอซีของ PROSAK ในการช่วยประมวลผล โดยในไอซีนี้จะใช้กระบวนการต่างๆ ดังต่อไปนี้ การกรองความถี่ (Band-Pass) เพื่อเลือกความถี่การน็อก การกำหนดช่วงการน็อก (Window) และการประมวลผลรวม (Integrate) เพื่อหาค่าระดับการน็อก (Knock Threshold) ซึ่งกล่องควบคุมจะใช้ตัวควบคุมขั้นสูงในการลดการน็อก
   ในภาพที่ 3 เป็นการทดสอบบนรถกระบะดีเซลเชื้อเพลิงร่วมกับก๊าซธรรมชาติ โดยทำให้เครื่องยนต์นั้นมีการน็อกในระหว่างช่วงเวลาประมาณ 13 ถึง 15 วินาที ในภาพ (ก) เส้นทึบแสดงถึงระดับการน็อกที่ได้จากการประมวลค่าด้วยไอซี PROSAK ซึ่งสามารถวัดระดับการน็อกได้อย่างดี ภาพ (ข) แสดงสัดส่วนการใช้ก๊าซธรรมชาติ ภาพ (ค) เส้นทึบแสดงถึงจังหวะเริ่มต้นการฉีดน้ำมันดีเซลหลัก (Main Injection) และเส้นประแสดงถึงจังหวะเริ่มต้นการฉีดน้ำมันดีเซลนำร่อง (Pilot Injection) ซึ่งการน็อกของเครื่องยนต์นั้นไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกรณีใช้ก๊าซธรรมชาติมาก แต่ขึ้นกับหลายปัจจัย เช่น ความร้อนสะสมในกระบอกสูบ จังหวะและปริมาณของการฉีดน้ำมันดีเซลในแต่ละครั้ง ความร้อนของอากาศไอดี และปัจจัยอื่นๆ อีกหลายปัจจัย

ภาพที่ 3 ผลการตรวจสอบการน็อกในเครื่องยนต์

บทสรุป

ในการพัฒนากล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์นี้นั้นสามารถควบคุมอุปกรณ์ต่างๆในเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมได้ทั้งหมดด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ และยังใช้ระบบควบคุมขั้นสูงในการเขียนโปรแกรม จึงทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเหมาะสม เครื่องยนต์ทำงานอย่างราบเรียบและมีความประหยัดเชื้อเพลิงสูงทั้งการใช้งานในเมืองและนอกเมือง และยังปลอดภัยต่อการน็อก กล่องควบคุมดังกล่าวนั้นยังได้ติดตั้งให้กับประชาชนทั่วไปจำนวนมาก ซึ่งช่วยประหยัดการนำเข้าน้ำมันดิบและเพิ่มมูลค่าการใช้ก๊าซธรรมชาติในประเทศ นอกจากนั้นยังเป็นการพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อเพิ่มความมั่นคงให้กับเศรษฐกิจของประเทศได้อย่างดี

ย้อนกลับไปในวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 เป็นช่วงที่ราคาน้ำมันดิบทำสถิติสูงสุดตลอดกาลที่ 147 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล ประกอบกับจังหวะที่รัฐบาลไทยในช่วงนั้นไม่ได้ควบคุมราคาน้ำมันดีเซล ทำให้ราคาขายน้ำมันดีเซลสูงถึง 44.24 บาทต่อลิตร ซึ่งในช่วงนั้นเป็นช่วงที่ราคาน้ำมันกระโดดขึ้นอย่างน่าตกใจ จนหลายฝ่ายต้องพยายามแสวงหาพลังงานทดแทนเพื่อความมั่นคงด้านพลังงานและประคองเศรษฐกิจของประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการทดแทนการใช้น้ำมันดีเซล เนื่องจากน้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงหลักในเชิงพาณิชย์และภาคธุรกิจ
โดยในปีเดียวกันนั้นเองผู้เขียนได้ร่วมวิจัยและพัฒนากล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมกับอาจารย์มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์และบริษัทพลังงานข้ามชาติชั้นนำ และยังคงได้พัฒนาอย่างต่อเนื่องจนมาถึงปัจจุบัน โดยในหลายปีที่ผ่านมานั้นได้ทดสอบบนแท่นทดสอบเครื่องยนต์ แท่นทดสอบยานยนต์ และการทดสอบบนถนนจริง และในปี พ.ศ. 2555 ทางมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ได้เริ่มโครงการติดตั้งกล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่พัฒนาขึ้นให้กับยานยนต์ของประชาชนทั่วไป นับจนถึงปัจจุบันได้ติดตั้งระบบแก๊สดังกล่าวสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจำนวนหลายร้อยคัน ซึ่งผู้เขียนได้ร่วมพัฒนาโปรแกรม ติดตั้ง และตรวจสอบรถดังกล่าวทั้งหมด โดยส่วนใหญ่เป็นรถเชิงพาณิชย์ที่ใช้งานหนัก ได้แก่ รถกระบะดัดแปลงเพื่อการขนส่ง รถตู้เพื่อการพาณิชย์ รถสองแถว และอื่นๆ ซึ่งเป็นรถที่นิยมใช้ในประเทศไทย อาทิ รถยี่ห้อ Toyota รุ่น Hilux Vigo รุ่น Fortuner และรุ่น Commuter รถยี่ห้อ Isuzu รุ่น D-Max และรุ่น MU-X รถยี่ห้อ Nissan รุ่น Navara รถยี่ห้อ Mitsubishi รุ่น Tritron และรุ่น Pajero และรถยี่ห้อ Chevrolet รุ่น Colorado

ความรู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วม

เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องยนต์ที่เหมาะสมสำหรับงานเชิงพาณิชย์เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์ที่ทนทานและสามารถทำงานที่ภาระโหลดสูงได้ น้ำมันดีเซลจึงมีสัดส่วนการใช้มากที่สุดในบรรดาน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมด และน้ำมันดีเซลเกือบทั้งหมดต้องนำเข้าจากต่างประเทศ หากพิจารณามูลค่าน้ำมันดิบที่ประเทศไทยนำเข้าในแต่ละปีนั้นพบว่ามีมูลค่ากว่าล้านล้านบาทเลยทีเดียว
เครื่องยนต์ดีเซลไม่สามารถติดตั้งระบบแก๊สได้เหมือนเครื่องยนต์แก๊สโซลีนเนื่องจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลจะมีกำลังอัดสูงถึง 20:1 ซึ่งสูงกว่าเครื่องยนต์แก๊สโซลีนถึง 2 เท่า หากนำแก๊สมาใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลอย่างไม่เหมาะสมอาจทำให้เครื่องยนต์เกิดการน็อกและเสียหายได้ (Nwafor, 2002) หรืออีกวิธีหนึ่งคือการดัดแปลงเครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องยนต์ก๊าซ (Dedicated Engine) โดยการลดกำลังอัดเครื่องยนต์อยู่ระหว่าง 10-15 และติดตั้งระบบจุดประกายไฟคล้ายเครื่องยนต์แก๊สโซลีน แต่ก็มีข้อเสียมากคือ ค่าดัดแปลงสูง ความทนทานของเครื่องยนต์ลดลง กำลังสูงสุดของเครื่องยนต์ต่ำ ประสิทธิภาพการเผาไหม้ต่ำลง และมีการสูญเสียจากการปั๊ม (pumping loss)
ในประเทศไทยมีการเริ่มนำพลังงานทดแทนมาใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ดีเซลหลายสิบปีแล้ว (พิพล และคณะ, 2526) ซึ่งเรียกว่าเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วม (Diesel-Dual-Fuel, DDF) แต่เนื่องจากเทคโนโลยีในอดีตนั้นไม่สามารถควบคุมการทำงานเครื่องยนต์ได้อย่างแม่นยำทำให้มีปัญหาคือ สามารถใช้เชื้อเพลิงทดแทนได้น้อย (ประมาณร้อยละ 30) รวมทั้งเครื่องยนต์ทำงานในสภาวะที่ไม่เหมาะสม เกิดความร้อนสะสม และเกิดการน็อกทำให้เครื่องยนต์เสียหาย เนื่องจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงสองชนิดพร้อมกันชนิดมีความซับซ้อนและมีปัจจัยภายนอกหลายอย่างที่เสี่ยงต่อการสึกหรอของเครื่องยนต์สูง ระบบแก๊สสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมทั่วไปในปัจจุบันไม่รองรับการทำงานที่ซับซ้อนทำให้เกิดปัญหาตามมา ซึ่งเป็นสาเหตุที่เครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงร่วมยังไม่ได้รับความนิยมมากนักในปัจจุบัน

หน้าแรก

ทำรถตู้ #ดีเซล #ติดแก๊ส ม.เกษตร แรงดี #ประหยัด 100 กิโลเมตร/ลิตร ชิวๆ

ลุยต่อ ต่อยอดงานวิจัยที่ทำมา 10 ปี แล้ว

ตรวจสอบ-แก้ไข สองแถวซิ่งที่โคราชติดแก๊สดีเซลตั้งแต่ออกรถป้ายแดง 3 แสน กม. 4-5 ปีแล้ว ประหยัดสุดๆ ปรับปรุงค่านิดหน่อย กระบะคันนี้ก็วิ่งเยอะพอกัน

อัลบั้ม DDF Technology

ปรับจูนระบบควบคุมเครื่องยนต์ ระบบอัตโนมัติครบวงจร สาขา RDipT ม.เกษตร บางเขน

กล่อง ECU ของเราเป็นของแรง แบบโมดิฟายเพิ่ม ต้องติดพัดลมแรงๆ นึกว่า Computer ที่ Overclock มา โดยทีมงานกลุ่มวิจัย RAAS ม.เกษตรศาสตร์ (ศรีราชา) #RAAS_KU

วันนี้แวะมาหารถแก๊สที่เคยติดตั้งกล่องสมองกลจากเราไป เป็นรุ่น Isuzu D max คันนี้วิ่งไป 4 แสนกว่ากิโลเมตร ประหยัดค่าน้ำมันไปเกือบ 1 ล้านบาท ครับ จากเดิมเครื่อง 3000 cc ใช้ค่าน้ำมันกิโลเมตรละ 3 บาท เหลือ 0.95-1.1 บาท ลูกค้าพอใจในความประหยัดของรถทำมาหากินคันนี้ ขนของ งานก่อสร้าง บรรทุก 1-2 ตัน ก็โอเค ผลงานกล่องสมองกลจากการวิจัยที่นำมาใช้จริง โดยทีมงานกลุ่มวิจัย RAAS ม.เกษตรศาสตร์ (ศรีราชา) #RAAS_KU

แก้โปรแกรมใหม่ ไม่ได้แก้มานานต้องลง software ใหม่หมด โปรแกรมอะไรเอ่ย แล้วเอาไว้ทำอะไร ….- มันคือโปรแกรม Matlab Simulink ไว้สำหรับเขียนโปรแกรมกล่อง ECU ของรถยนต์นั่นเอง แล้วใช้โปรแกรม Woodward Motohawk สำหรับแก้โปรแกรม แล้วแปลงไปใส่ในเครื่องยนต์จริง- ดูแล้วตอนนี้เมืองไทยจะมีกี่คนที่ใช้ – ส่วนภาพสุดท้ายคือโปรแกรม OBD II ไว้ตรวจสอบสภาพรถยนต์ที่หลายๆคนเคยใช้นั่นเองใครสนใจไปดูได้ที่ www.youtube.com/gas4diesel

ดีเซลติดแก๊สประหยัดสุดๆ ใช้น้ำมันแค่ กม.ละ 20 สตางค์ รายการ Speed Motor ช่อง TV Shop เมื่อหลายปีก่อน มี Smile Gas เป็นสปอร์นเซอร์

VDO ทีมงานทำ ECU ได้ออกทีวีอีกแล้ว ช่อง 3 (ข่าว 3มิติ)

ขาย Toyota Vigo Champ ดีเซล ออกจากศูนย์ พ.ย. 2011 เกียร์ MT มือเดียว วิ่งหมื่นกว่า km โอ้ 16,000 km จริงๆ เข้าศูนย์ตลอด toyota buzz สภาพเยี่ยมเหลือเชื่อ เบาะใหม่ กระจกเดิมใสๆ ติดตั้ง carryboy ด้านหลังอย่างดี รับประกันไม่เคยชนหนัก ไม่มีโดนน้ำท่วม ชนครั้งเดียวคือ มีตำหนิที่กันชนหน้ายุบในภาพ สีกระโปรงหน้าเป็นคราบ อยากได้ราคาพิเศษแจ้งมาได้ เข้ามาดูได้ตลอดครับ ราคา 370,000

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.กิตติพงษ์ เยาวาจา / K.Yaovaja
หัวหน้ากลุ่มวิจัยวิทยาการหุ่นยนต์และระบบอัตโนมัติขั้นสูง / RAAS
และผู้รับผิดชอบหลักสูตรหุ่นยนต์และระบบอัตโนมัติ (นานาชาติ)​ /RASE
คณะวิศวกรรมศาสตร์ศรีราชา เกษตรศาสตร์ วิทยาเขตศรีราชา / KU Sriracha